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歐陽明高:建議低速電動車按兩種方式管理

中國機械工業聯合會機經網  發布時間:2015-01-16 15:10:07  來源:鳳凰汽車


2015年1月13-14日,中國電動汽車百人會(以下簡稱“百人會”)年度論壇在釣魚臺國賓館召開,成立于2014年5月的百人會一直備受業內外關注,此次論壇更是被看作一場新能源汽車行業的盛會。

  2015年1月13-14日,中國電動汽車百人會(以下簡稱“百人會”)年度論壇在釣魚臺國賓館召開,成立于2014年5月的百人會一直備受業內外關注,此次論壇更是被看作一場新能源汽車行業的盛會。論壇以“產業發展新生態”為主題,由百人會閉門會議、高端論壇、以及六個專題論壇組成,發布百人會目前階段性研究成果,為政府、廠商、專家學者就中國未來新能源汽車發展情況提供一個交流平臺。本次論壇圍繞“電動汽車大規模進入家庭、動力電池的現狀與發展、低速電動汽車發展方向、新能源公交車產業化、電動汽車基礎設施、電動交通一體化與互聯網”六大課題,進行平行論壇。

  中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高現場發言。

  歐陽明高:各位領導、各位同行,我給大家匯報一下中國新能源汽車發展的現狀與展望,主要是我們課題相關的成果,也有我對趨勢和現狀的看法。

  分為兩方面,一個是現狀的評估,一個是發展的展望。近年來,中國新能源汽車的研究、研發與推進得到了政府的大力支持,我國由汽車大國邁向汽車強國,政策發布的頻度和力度是前所未有的。我按照萬部長的口徑給大家報告,2014年產量接近8.5萬。新能源客車2014年產量近3萬輛,我們總量在全球遙遙領先,不是簡單地居于第一位,而是遙遙領先。

  第二、2014年新能源乘用車生產接近5.5萬輛,是去年的4倍,這個成績居全球第二位,第一位是美國。我們曾預言2014年是中國新能源汽車產業化元年,現在看來這個目標已經基本實現,總產量近8.5萬輛,細分來看由四個部分組成——新能源客車、常規的純電動轎車、插電式混合轎車還有微型車。看看新能源城市客車情況,公交車是我們新能源汽車創新最活躍的領域,有不同路線,分別是快充、慢充,換電、增程、插電,我們進行了6種技術路線的評估。購買補貼之后的成本都不一樣,柴油車沒有補貼。購買補貼之后可以看出這三種,在線充電、插電、增程補貼比較高,快充相對來說還是比較低的。還有一個就是柴油車燃油補貼,我們算一年8萬,八年就是64萬,插電式電動車也有,是最經濟的。

  考慮各種環保、安全、經濟、方便等綜合來看,快充和在線充電客車的性能比較優異,環保零排放,經濟性最好,但是環保不是零排放,所以我們建議是快充和在線式充電,適合城市區域中使用,插電式環保性能好,適合其它區域使用。同時建議按照實際運營效果,參照燃油補貼用電補貼,促進公交可持續發展,財政部已經說了馬上要搞補貼,從燃油到電補,當然這中間插電、增程,經濟性好不是零排放,但是展望未來面對零排放和插電電動增程,最終發展燃料電池,這是一條路。

  第二個評估,關于插電式混合動力轎車。插電式混合動力轎車有很多爭議,什么是插電混合動力?電動汽車是全球公認的新能源汽車,插電式有兩種類型,我們如下按照純電動的里程以及純電動的純度,比方說這是100%純,這是純電動發展到這邊,純電動增程性限裝I3,節電增程奧迪A3是串聯式的,我們到中間這塊地方是一個焦點,比如說通用的沃蘭特,就是兩個方向的中間點,混聯式增程電動轎車。我們從燃油車到混合動力車,然后基于混合動力車把它混合動力車電池加大,也可以做插電式混合動力,插電式混合動力并沒有完全純電動驅動,即使電充滿也不是純電動,這就是增程的插電式,設計的純電動里程內純電動,從混合動力發展的插電式,即使在電量充足階段,它也不是純電動,也還是要用一些油。我們把增程式分成兩個階段,電量下降階段和電量維持階段,在電量下降階段是純電動是增程式;電量維持階段是混合動力,是并聯串聯也可以是混聯。

  中國插電式混合動力車測試的規范有兩種選擇,一種純電續駛里程;一種車電動消耗里程,這不是純電動,我們建議應該偏增程,滿足選擇測試純電續駛里程,而不是電量消耗階段的續駛里程,補貼的車應該選擇純電續駛。

  接著我們看,適合中國企業使用的四種插電增程,日本豐田基于它的深度混合動力做的插電式,我們很難做,結構復雜、控制復雜。歐洲跳過了深度混合動力直接采用插電式,中國企業可以用的現在主要是串聯,廣汽、江淮,還有并聯,就是比亞迪秦,還有雙電機雙并聯,比如說榮威,還有四驅典型,前軸和后軸都有發動機,我們認為這四種應該是適合中國企業做的。

  中國插電式混合動力轎車比亞迪秦,跟國外比有一些指標是不錯的,但是我們在混合階段油耗還需要進一步降低。

  這是PHEV,在有充電條件情況下90%的的里程是用電跑出來,但是這個有充電條件的比例,我們現在很難測準,業界爭論不充電情況主要是包括這幾個方面,比如沒有停車車位、有停車車位無法安裝充電樁、公共充電設施少、公共充電設施不一致等等,不是用戶的錯,也不是技術路線錯,是政府應該把充電設施建好。

  第三、純電動車,比如北汽E150,純電動車銷量受到充電瓶頸制約較大,怎么解決?我們認為,第一、加快公共充電網絡建設,改變公共充電樁建設思路,利用現有的場地,比如說路燈、加油站等建設充電設施等等。這就是上海的公共充電樁,與轎車使用路線根本不匹配,路燈一體化充電,加油站一體化充電等等這些方式要做出來。

  另外,明確個人充電樁流程和規范,比如說小區物業要出臺國家文件,明確他們的責任不能拒絕安裝充電樁。

  第二、制定充電樁報樁規范。第三建議引入充電樁的認證制度。

  最后,我們總目標解決私人充電瓶頸問題總目標,建立電線面能源供給體系,當前重在解決面上普及型低成本小功率,220伏電壓交流半充充電樁,成本只有幾百塊錢一個,并不是那么難建。

  第四、關于微型短途電動車的評估,微型電動汽車在驅動電動汽車占主體地位,今年微型電動汽車占41%,是最大的一塊,達到2.4萬輛,只有幾款車型達到這么多,其中最多是康迪1.2萬,眾泰(子路)1.2萬。這些車從哪兒來?從原先低速車升級來,通過整車廠合資取得合法資質,享受政府補貼,他們本來就是低速車,跟整車廠一合資就變成正規廠就可以拿補貼,我們認為未來新的微型電動汽車持續增長,形成新特色。

  這個地方要把低速車跟它在一塊說,剛才我說了,微型車就是低速車的升級,我們看到低速車,今年總量可能在40萬輛,習近平總書記在上海考察說認真研究新能源汽車市場開發適應各種需求的產品,使之成為一個強勁的增長點,各種市場需求。我們課題組進行了一個定義,微型短途電動車的車型第一方面,純電驅動,四座以內,車速小于等于70公里每小時或者80公里每小時。我們建議按照兩種管理方式,一種特殊類別汽車定位低速電動車,第二是摩托車。

  低速電動車是一種常規的微型電動汽車,還有一個是超小型私人電動車,特征是微型、輕量、短途、經濟,我們稱之為333,成本3萬左右,車長3米左右,車座3座左右,按四輪摩托車管理,這是我們提出新概念,低速電動車做出來微型電動車價格基本都在3萬左右。

  第二個問題,關于中國新能源汽車發展展望。

  首先是動力電池。動力電池是一個技術鏈和產業鏈很長的一個產業,我們以前覺得是單體,其實有模塊到系統,我們現在最弱是系統,我們現在看看很多關于電池新消息,沖擊著我們的神經。

  日本對電子材料體系發展有三個階段,基本上2010年我們叫當前電池,改良型的鋰電池,前一段時間,西班牙說的是鋰流電池,這是美國能源部對電池的開發,我們媒體報道的電池出貨是電池材料層次,每公里800瓦時,到車上去就會變成每公里200瓦時,只有四分之一,所以聽到說一個材料可以做到1000公里大概除以4。

  另外一個問題就是電池性能問題優化,低成本、耐用性仍然挑戰,特斯拉公布的電池安全性設計專利,跟燃料電池比,電池這些公開技術相對來說還是比較簡單的,特斯拉就是幾十項最多幾百項,豐田是幾千項,現在每年燃料電池專利是上萬項。

  第二,中國電池研發與產業化,我們總體評價是居于世界第三位,起步階段、發展階段、調整階段,我們“十三五”可能是升級階段。大幅升級裝備,大幅降低成本,2020年爭取到210瓦時每公里。

  燃料電池在08年之后全球燃料電池技術出現了一次突破性進展,壽命極大提高,原先都是一千多小時,之后變成了5千小時,能啟動零下30度可以正常啟動,比功率1.5千瓦上升到3個千瓦以上,這是一個飛躍。大家現在還有很多廠家雖然沒有號稱燃料電池做多少,但是你要知道他們內部要認認真真扎扎實實地投入做,有的宣傳、有的不宣傳,發動機,基本大車廠內燃發動機到混合發動機到電動發動機,實驗室已經做到每千萬0.1千克,做發明設計就是做內燃機發動設計的人,所用的工具設計工具思路都是一樣的。

  這是燃料電池車的進步圖,從燃油車到混合動力車,到燃料電池車,綜合效率在不斷提高,這也是大汽車公司思路,從燃油車做到生混然后到純電動。

  面對這個局勢中國必須作出戰略選擇和對策。

  第三,新能源汽車,底盤電動化。電動汽車輕量化車身,中國為制造工藝材料大變革做好準備。自動駕駛智能化汽車,中國汽車與互聯網的結合是新能源汽車的希望,電動汽車智能電網與車網融合,中國全社會基礎設施會迎來新一輪大發展。面對這些新的趨勢,十三五新能源汽車的研發,總體的局部是四個層次,12個模塊,矩陣式組合,堅持三縱三橫,三大系統。三橫進一步深化,還有三大核心科學問題,最后是三大示范集成品牌。我們形成三條主線實現技術科學到集成示范全鏈條創新,這是新的科技改革的思路。

  最后,新能源汽車發展展望,中國交通發展狀況點線面模,300公里大城市就要線,廣大中小農村和中小城市是面,這是中國獨特的地理結構和交通結構,同時我們也應該看到中國的能源結構,我們是缺油的,中國交通電動化是中國交通能源必然選擇,大家可能以為要耗很多電,我們計算,未來中國汽車全部電動化消耗的電能只占社會電動消耗的不到10%,如果轎車到2020年全部到電動車5%的電能就夠了。我們在點上已經世界領先,新能源客車,我們線上世界領先,我們在面上也世界領先,所以我們現在關鍵做電動汽車,怎么做?兩頭極的基本格局已經形成,三步驟的產業化逐步在實現,我們估計明年最晚后年實現1%的市場占有率。純電驅動在加速推進,現在大汽車公司,豐田奔馳戰略導向混合動力車、燃料電池車,特斯拉新秀,豪華跑車、小型電動車,中國純電動車,中國在融入世界新能源汽車發展主流中可以創造適應中國交通體系純電技術特色和優勢,在純電、小型電動車特色、混合動力區域形成增程性電動車特色,燃料電池形成電混合燃料電池車,我們共同努力,形成中國電動汽車的中國夢。

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責任編輯:機經網編輯部 wanghe
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