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搞過農機、金融和房地產的萬向集團 能圓做了二十年的造車夢嗎?(附圖)

中國機械工業聯合會機經網  發布時間:2017-10-20 16:08:11  來源:億歐


2016年底,萬向集團公司年產50000輛增程式純電動乘用車項目正式獲批,這意味著成為萬向集團繼北汽新能源、五龍電動旗下的長江EV、長城華冠旗下的前途汽車、奇瑞新能源和江蘇敏安電動汽車有限公司之后,第六家成功拿到獨立新能源汽車生產資質的企業。新能源汽車入局者持續增多,補貼持續退坡,面對更加自由開放的市場,萬向集團的“造車夢”能實現嗎?

  萬向集團公司始創于1969年,是國內規模最大的汽車零部件制造商,近幾年,萬向集團的業務范圍更加廣泛,金融、三農、房地產等均有涉獵。

  2016年底,萬向集團公司年產50000輛增程式純電動乘用車項目正式獲批,這意味著成為萬向集團繼北汽新能源、五龍電動旗下的長江EV、長城華冠旗下的前途汽車、奇瑞新能源和江蘇敏安電動汽車有限公司之后,第六家成功拿到獨立新能源汽車生產資質的企業。

  新能源汽車入局者持續增多,補貼持續退坡,面對更加自由開放的市場,萬向集團的“造車夢”能實現嗎?

  蕭山的星星之火

  1969年8月,我國“第一次全國建設縣修造廠工作會議”召開,政府提出了“每個城鎮都要有農機修理廠”的要求。而當時的魯冠球,正熱火朝天地經營著自己的小鐵匠鋪,屬于少有的“制造業”人才,于是,其臨陣受命,接管了經營平平的寧圍公社農機修配廠,也就是萬向集團的前身。

  萬向集團創辦初期僅有4000元資產、7名員工,在計劃經濟時代,萬向集團的產品并不能進入國家市場,同時因為無法取得進出口貿易權,萬向集團只能委托外貿公司等外貿中介機構進行出口貿易,當時為了生存,除了生產萬向節之外,廠子還生產過船釘、鐵耙、犁刀、失蠟鑄鋼等五花八門的產品。

  1979左右,工廠門口已掛上了寧圍農機廠、寧圍軸承廠、寧圍鏈條廠等多塊牌子,員工也達到了300多人。但是這種多元化的發展方式,使得工廠僅有的一點技術力量和資金非常分散。魯冠球把當時已經年產值達到70萬元的“多元化”產品調整掉,集中力量生產專業化汽車萬向節,走上了“產品、產業專業化發展”道路。工廠改名為蕭山萬向節廠。

  直到1984年,萬向集團才獲得了進出口貿易權,實現了第一批產品出口——為美商舍勒貼牌生產三萬套萬向節。

  后來,萬向集團又開始從汽車萬向節拓展到生產汽車傳動軸、轎車減震器、轎車等速驅動軸等汽車零部件產品,開始“汽車產業相關多元化”布局。

  1988年,魯冠球以1500萬元向寧圍鎮政府買斷了工廠股權,從此開始了萬向的市場化征程。

  隨后,萬向集團進行“非相關多元化”發展嘗試,基本上是依靠“并購、投資”相關領域公司實現對新產業的介入。

  目前,“萬向系”作為控股股東的上市公司就有4家:除了1994年1月上市的萬向錢潮,2000年之后,萬向集團先后控股了萬向德農、承德露露、順發恒業,覆蓋了汽車零配件、新能源、三農和房地產等行業。

  頻繁海外并購,開啟新能源汽車之路

  “我這一代造不了汽車,我兒子也要造!”,“我會把萬向掙到的每一分錢都用來制造電動車。我會大量燒錢,直到成功。或者萬向崩盤為止”。萬向集團董事長魯冠球曾對媒體這樣說。

  2016年5月,萬向集團獲得了新能源商用車生產資質之,《萬向集團公司年產5萬輛純電動乘用車項目》也得到了發改委的正式批復。至此,萬向集團成為中國第6家獲得新建純電動乘用車生產資質的企業。

  從1999年,魯冠球就下定決心進入新能源車的研究領域。2010年,萬向集團與美國Ener1公司合資,在杭州建立全自動化的電芯及電池系統生產基地。

  2012年,投資1億美元與美國史密斯電動車公司成立合資公司,用于開發并生產電動商用車,包括純電動校車。

  而它涉足這這一全新領域的主要方式正是四處投資、收購。到目前為止,萬向在美國已收購了十多家汽車零部件公司。

  接連收購美國電池廠商、車企,量產卻遙遙無期

  雖然是國際知名的零部件供應商,但整車制造遠沒有魯冠球想象的那樣簡單。早在2012年,由萬向集團生產的幾輛純電動客車已經在杭州的公交線路中進行了試運行。不過,運行一年多后就開始出現包括電池續航以及整車的涉水性等問題。

  2013年1月28日,萬向正式以2.566億美元的價格收購美國最大的新能源鋰電池制造企業A123。

  就在萬向完成對A123的收購后,對萬向集團的質疑聲也隨之而來。2012年,兩位美國共和黨參議員對萬向收購A123提出質疑。在美國大選之年,A123的命運在一定程度上被視為影響奧巴馬政治生涯的一個籌碼,這讓收購充滿了不確定性。即使從純商業的角度,萬向收購A123也冒著極大風險。美國電動車行業的低迷狀態無法支撐這家公司的發展,而中國電動車市場更是前途未卜。有美國媒體發表文章稱:“中國的海外大并購可能造就一個經濟龐然大物,也可能是在囤積世界最大的技術垃圾場。”

  2014年,萬向集團又收購了Karma混合動力汽車的制造商菲斯克汽車。回顧這次收購過程的細節便可發現,萬向集團斥巨資收購菲斯克的行為,也存在“中看不中用”的情況。

  憑借著其對汽車設計的諳熟,菲斯克的第一款車Karma于2008年走進人們的視線,并在2011年正式宣布上市。由于Karma動人的電動超跑屬性,甚至有人認為Karma的血統要優于已經于2008年開始量產的特斯拉Roadster汽車。

  根據公開資料顯示,在初期幾輪投資中,菲斯克共獲得了8.5億美元的投資,2012年4月,又有近4億美元資金入賬。但是同年,Karma卻因電池缺陷而發生了起火事故。

  這一問題也徹底暴露了菲斯克汽車的短板,菲斯克汽車“高端大氣上檔次”的設計感很大程度上掩蓋了自身存在的技術缺陷,而關鍵技術外包的發展模式更是成本控制的噩夢。

  通過對菲斯克的解構可以知道,其核心技術底盤、混動控制系統等均屬于量子技術公司,電池研發制造則屬于A123系統公司,生產則由芬蘭Valmet代工。這樣的外包模式果然在A123系統宣布破產后產生惡果,菲斯克汽車的產能迎來了致命一擊,自此,菲斯克似乎“銷聲匿跡”了。

  而在如愿完成對美國電動車制造商菲斯科的收購后,萬向在如何復興這一品牌上,進展得卻比預想的緩慢。根據菲斯克汽車公司的計劃,新一代Karma將在2015年卷土重來、2016年推出Karma的旅行版、2017年會攜全新入門級車型Atlantic進駐市場。不過,由于債務問題,Atlantic被一次次延期,時至今日,實現“量產”的目標,仍然遙遙無期。

  以目前新能源汽車的發展態勢,新能源汽車市場相較于幾年前已經不再是一張白紙,特斯拉在美國與中國的穩定行駛,已經將菲斯克汽車迎頭趕上的可能性壓縮至很低。

  小規模量產或是萬向集團主要方向

  根據魯冠球“我們一定要造出符合消費者心理、價格合理、質量又好的車子。車子不只是車子,而是萬向的牌子。”毫不吝嗇的資金投入,也能看出萬向在堅定不移地打造自己的品牌。

  從魯冠球的話中也不難聽出,萬向的初衷是主打面向市場推出需求度較高的車型,但以菲斯克動輒超過數十萬元人民幣的定價來看,萬向似乎很難在大眾消費市場上賺到錢。

  2017年上半年,萬向集團新能源汽車項目總投資逾26億元,其中新增投資25.2億元,利有固定資產2.3億元。新增投資中,建設投資18億元,鋪底流動資金6.7億元,建設期利息0.5億元。新增投資資金來源為企業自籌13億元,銀行貸款13億元。項目建設規模為達產后形成5萬輛純電動乘用車產能。

  萬向新能源項目當前規劃是海外市場,尚無國產計劃。那么隨著中國新能源汽車市場秩序和政策不斷成熟,萬向開拓海外市場后再回國內,或許呼聲會更高,可問題是,以菲斯克的市場表現來看,如果海外市場拓展不順利,那么萬向國產計劃又該怎樣推進?

  2010年卸任通用董事長以來曾參與過多家小型車企投資的鮑勃·盧茨曾經說過:“現在電動車的制造正變得越來越簡單,有很多公司會出售完整的電池組、電氣系統等關鍵組件。一些小公司沒有通用、福特或是其他OEM廠商的資金實力,卻仍希望花費2、3億美元去做一些在我看來注定會失敗的項目。”

  “即便是擁有巨額資金來源的特斯拉也在質量上遇到了麻煩。”曾任職于福特和捷豹路虎的產品開發工程師阿爾·卡默勒曾經說過。據卡默勒估算,自主打造一輛一體成型的高品質汽車大約需要6億到8億美元的資金支持,而如果使用現成零部件進行小規模生產,其成本則相對較低。

  如果專注于小規模生產,萬向集團這樣資金充足、又具備一定零部件生產經驗的企業存在成功的可能性。汽車研究中心制造、工程、技術助理總監布雷特·史密斯指出,年產量超過10000輛則會令制模成本大幅增加。然而,萬向的計劃年產量卻達到了50000輛。

  “從0到5000或是10000對公司而言是一個現實存在的挑戰。”史密斯說道,“這正是當前特斯拉所遇到的問題。隨著產能的增加,很多潛在的復雜問題會涌現出來。”

  盧茨和維拉利爾的VLF汽車公司將Karma的混合動力總成換成了雪佛蘭Corvette的動力總成。并對其前臉及其他部位進行了一定程度的調整。不過由于其基礎車身結構并未改變,因此并不需要花費高額的費用進行碰撞測試,因為這些Fisker已經做過了,而且Corvette的動力總成也通過了美國環保局(EPA)的排放認證。

  “我們用了別人的車身,別人的底盤,別人的工程設計和動力總成,即便如此,我們還是遇到了不小的困難,不過最終我們把車做了出來。”盧茨表示,在這期間,他和維拉利爾大約投入了1100萬美元,“顯然,這比從無到有、親力親為要容易的多。”

  盧茨坦言,這筆生意并不賺錢,但隨著其他小規模項目的加入,公司最終有希望實現盈利。

  與此同時,激進提升產能、在大眾化道路上舉步維艱的特斯拉則讓我們看到,想要成為具備盈利能力的大規模制造商并非一件易事。

  “盡管初創公司面臨的阻礙比以前小多了。”史密斯說道,“但要想成為大批量制造商,挑戰還是非常巨大的。特斯拉模式的確有很大的吸引力,如果它發展順利,對其他初創公司必定是個不小的激勵。但它也存在失敗的可能。”

  不少行業人士表示,雖然萬向的造車動態公開信息匱乏,但是從1999年開始,萬向的造車資金、技術以及人才成本就難以計算,也就是說,對于萬向集團來說,持續大規模的投入可能會適得其反。

  2017年9月,萬向集團宣布對航民股份的持股比例由18.03%減少至5.00%,盡管萬向集團沒有向外界透露資金流向,但很多媒體猜測這次“清倉式”減持是為了繼續向新能源汽車項目注資。

  即便是資金雄厚的特斯拉,要想打造出一款暢銷的高品質產品,并實現連續盈利,其困難程度也遠比想象中的高。法國有句諺語“隔手的金子不如到手的銅”,意思是,如果一味追求未來的利益,可能連當下擁有的都會失去,面對機會與風險并存的新能源市場,萬向集團實際上應該慎之又慎。

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責任編輯:機經網編輯部 tongdx
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